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東莞物流專線公司企業(yè)零成本投入生存有什么指南呢?

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東莞物流專線公司企業(yè)零成本投入生存有什么指南呢?

發(fā)布日期:2018-11-19 作者: 點擊:

物流專線公司行業(yè)在經(jīng)濟下行,大鱷廝殺,平臺并舉的情況下,中小物流企業(yè)要做到與狼共舞,又能獨善其身,特別是在不額外投入成本的情況下生存,是個技術活。

上半年開始,中國互聯(lián)網(wǎng)金融平臺的爆雷此起彼浮,衍生效應不斷漫延,資金荒開始出現(xiàn)。年度中旬,中美貿(mào)易摩擦又為本來就一蹶不振的中國經(jīng)濟雪上加霜。

作為經(jīng)濟底層的物流行業(yè),東莞物流專線公司特別是服務于中小制造和流通業(yè)實體的中小物流企業(yè),更是首當其沖地感受到了形勢的嚴竣。具體表現(xiàn)為:上游帳期延長;貨量減少;結算以帳期為主;小票貨減少,大票貨增多;人工及運營成本增加;環(huán)保管制加強;稅負加重;融資困難;物流大鱷及資本虎視眈眈;同行低價競爭等等。

國家雖多次提出,對企業(yè)減負并且金融扶持,但對于規(guī)模小的物流公司來講,基本沒有得到實際的幫助。所以,只有「自求多?!共攀侵行∥锪髌髽I(yè)的生存之道。

多數(shù)中小物流企業(yè)主本身文化程度不高,貴陽物流專線以前只靠人品、關系、實干、節(jié)儉、大膽等個人特質(zhì)獲得了第一桶金。而現(xiàn)在進入到信息時代,在以資本和信息、技術為主要競爭力的前提下,他們的市場競爭力被弱化。

但另一方面,由于消費客戶的需求更加碎片化、個性化,中心化管理及標準流程化的大物流公司和平臺很難適應這種趨勢,只有這種貼進客戶服務的中小物流企業(yè),才是真正以客戶為中心,滿足客戶定制化需求。所以,中小物流企業(yè)的存在是有價值的,物流行業(yè)不會因為整合就變成幾家獨大的物流公司一統(tǒng)江湖。但我們也應當意識到,目前中小企業(yè)因自身管理不規(guī)范,對風險無認知或抵御能力不強,所以一遇上風險就「弱不禁風」。

筆者因多年的物流行業(yè)經(jīng)驗,東莞物流專線一直關注并且扶持中小物流企業(yè)的成長。在今年行業(yè)風雨飄搖的大環(huán)境下,結合自己近期對行業(yè)的調(diào)研,向發(fā)展中的中小企業(yè)提出一點建議。

現(xiàn)金為王

由于中小物流企業(yè)不能從銀行等金融機構獲得扶持,所以大部分的金融支持來自互聯(lián)網(wǎng)金融和P2P平臺,以及一些民間的小貸和保理公司。

隨著國家對互聯(lián)網(wǎng)金融的清理,以及對民間保理公司和小貸公司杠桿的限制,各行業(yè)對物流公司開始抽貸,各個物流公司普遍資金緊張了,并且預計這種形勢會延續(xù)到年末。

那么企業(yè)如何應對這種資金荒呢?

首先,綜合行業(yè)的大環(huán)境,各個物流公司要梳理自身的業(yè)務結構,減少太長帳期的業(yè)務,減少帳期長毛利低的業(yè)務,增加可以收現(xiàn)金的小票零擔業(yè)務。

我們認為,健康的企業(yè)業(yè)務結構為:

各企業(yè)可以根據(jù)自己的情況設立合適的結構,保證穩(wěn)定的現(xiàn)金能力。

其次,要加強應收帳款的管理。有些管理不好,一味關注營銷和企業(yè)規(guī)模的企業(yè),最后在沒錢的時候才發(fā)現(xiàn)大量的應收帳款沒人管;或者回單沒回來收不到款;沒人及時對帳;不能及時開發(fā)票;無專人去追款等。

行業(yè)里這種低水平的應收賬款管理現(xiàn)象太多了,然而,這就是中小物流企業(yè)的現(xiàn)狀。內(nèi)部基礎管理沒做好,業(yè)務做的快,做的多,死的就更快。

再次,多接觸外部的各種金融機構,提前做授信。只做授信不提款,是不需要付利息的;或者先少量提款,保持合作關系,需要資金多時,再增加用款額。

提前規(guī)劃資金的供應,今年的重點不是關注利息,而是多準備資金,利息成本只要在自己的承受范圍之內(nèi),都要去談。成本不是核心,活下來才是目的。

最后,手上有點錢的也不要亂投資。筆者身邊有些物流公司老板,以前賺了點錢的,覺得物流累就去投資其它產(chǎn)業(yè)。這些老板們最終基本上都虧光了,老實回來做物流了?,F(xiàn)在是「剩者為王」的時代,不要樂觀地想著去擴大業(yè)務,明年這個時候再來看行業(yè),有錢在手就會有非常多的賺錢機會了。

注重信用

這里的信用,既指行業(yè)合作當中的信用,也指對金融機構的征信;既指個人的部分,也包含企業(yè)的征信。

物流行業(yè)的起家,是靠客戶以及物流公司之間的信任傳遞實現(xiàn)的,各個物流老板靠個人的品質(zhì)得到認可,獲得業(yè)務。但因為多數(shù)物流老板文化素質(zhì)不高,近幾年公司資金緊張,多靠信用卡套現(xiàn)周轉,或從民間金融機構借款,未重視還款。所以,很多物流公司老板的個人征信都是「花」的,就是太多逾期。

另一方面,物流公司會經(jīng)常遇到丟貨、車輛事故、員工傷害事故、勞動糾紛等,也會有很多訴訟在身,未及時結清導致上榜。這些情況都會導致物流公司老板和公司,因征信問題而無法獲得銀行及社會金融機構的支持,只能尋找民間高利貸。

目前,我們遇到的大型合同物流企業(yè),也會在投標時審查企業(yè)的公開工商信息來了解企業(yè)的征信狀況,是否有各種違約和訴訟等情形來判斷企業(yè)的誠信和管理能力。

隨著社會對信用體系越來越重視,不誠信的企業(yè)融資越來越難,融資越來越貴,獲取業(yè)務也越來越難,只會加速被行業(yè)淘汰。而注重信用的企業(yè),會得到更大的扶持,發(fā)展越來越好,這就是物流行業(yè)的「馬太效應」。而「馬太效應」,在這個行業(yè)發(fā)展的敏感時點,所起到的作用會被加倍放大。

降低杠桿

一般情況下,企業(yè)做生意注重的是ROI,即投資回報率。投資的錢越少,撬動的業(yè)務越大,就是杠桿用的越大,投資回報率就會越高。如果業(yè)務的利潤高過融資成本,就靠借更多的錢來支撐業(yè)務。但物流公司能借到的民間和社會金融機構的資金成本都比較高,通常年化率在18-36%之間,如果全部用這種高成本的錢去做業(yè)務,很難有利潤,所以只能用來做配比。

我們認為,理想的業(yè)務資金結構模型為:

這種杠桿結構由于自有資金和應付帳款是沒有利息成本的,20%的外部借款成本攤到總體,平均資金成本并不高,即使遇到合作商催款和金融機構的定期還款也能應付。

而在現(xiàn)實中,遇到的業(yè)務結構并不是按穩(wěn)健方式,而是高杠桿的方式:

其中,外部借款的30%,還是因為自身資質(zhì)無法借到更多。這種杠桿結構,當遇到金融機構不續(xù)貸,下游合作商無法繼續(xù)墊資,或者上游不能及時支付款項時,就無法再玩6個蓋子10個桶的游戲了,資金鏈會斷裂,企業(yè)無法生存。當前上游付款不及時成為常態(tài),融資越來越難的情況下,企業(yè)要及時控制經(jīng)營規(guī)模,調(diào)整資金杠桿結構,以保證企業(yè)不會因資金困難而倒閉。

分散融資

由于物流老板沒有金融常識,與金融公司溝通時都只關注一點:能給我多大的額度。因為物流公司沒有任何實體資產(chǎn),基本以信用貸為主,所以負責任的、穩(wěn)健經(jīng)營的金融公司,一般都會給物流公司一個小的額度先進行合作,在合作的過程中逐漸加深對物流公司的了解,再逐步根據(jù)業(yè)務需要增加額度,同時也會建議物流公司與多家金融公司保持合作。

沒有任何一家金融公司,為滿足一家公司的需要,給單一客戶授信額度過大,這對雙方都是一種風險。如果物流公司違約,金融公司損失大;如果金融公司不合作,物流公司被大額抽貸,也會對經(jīng)營產(chǎn)生重大影響。

對物流公司進行大額授信的同時,金融機構也會對物流公司提出額外的要求。比如,貸款使用率要達到多少;盡可能使用該機構的資金,少與其它金融機構合作。目前,市場上有些金融機構為了搶占市場份額,正大肆進行著這樣的操作,在當前行業(yè)抽貸的情況下,物流公司被折磨的痛苦不堪。

由于目前行業(yè)不穩(wěn)定,一定要多找?guī)准医鹑跈C構合作,每家的額度不要太大,防止一家出問題會資金斷流了;更不要在一家機構要一個大額度,一旦有問題,集中使用的下場就是產(chǎn)生信用逾期或被拖死,金融機構對逾期處理的方式就是把企業(yè)搞死也要盡快把錢收回來。

與狼共舞

目前公路物流行業(yè)風起云涌,各路資本輪番殺入。上有大貨主方:京東物流、菜鳥網(wǎng)絡、準時達供應鏈;前有順豐,百世等綜合物流大鱷;左有「三通一達」等快遞公司降維經(jīng)營做快運;右有德邦、佳吉、遠成、中鐵、寶供、安能、盛輝等新老牌物流公司擠壓;后有民營物流公司的聯(lián)盟體,如壹米滴答、三志、德坤、聚盟、商橋、卡力互聯(lián)等。更慘的是,下面還有滿幫、傳化、獅橋、赤灣東方、天地匯、普洛斯等園區(qū)和大車隊的跨界打劫者。

中小物流企業(yè)現(xiàn)在的業(yè)務版塊就如同案板上的肉,還有生存機會嗎?未來,就只有幾家大物流公司存在?

筆者認為,有影響,至少1/3會被淘汰,但其它的會生存的更好。這個世界需要大象,也需要螞蟻。首先,中國的物流市場足夠大,需要各種類型的物流公司滿足客戶的不同需求。其次,不能用美國的物流行業(yè)結構來推測中國,物流是與人口高度相關的。在美國,人口超過100萬以上的城市只有10個,而中國人口超過100萬的城市有102個。最后,消費的碎片化與個性化導致專線物流這種極度非標業(yè)務,無法像快遞一樣快速地由幾家大公司統(tǒng)一市場,只有眾多的中小物流企業(yè)才能承擔這種個性化的服務交付。

所以筆者預測,未來普貨物流貨源端會向頭部物流平臺集中,服務交付端還是會由中小物流公司處理;而在專業(yè)領域的物流服務,還是會被一些專業(yè)化的中小物流企業(yè)占領。

大平臺利用品牌、資本、技術、管理等優(yōu)勢為中小物流企業(yè)賦能,服務端實際個性化交付操作,由中小物流公司處理。例如,美國的羅賓遜物流一家公司合作的小車隊為主的承運商在2014年有6.6萬家,叢林狼物流有40萬家簽約運送方,所以在美國的貨物末端交付也是小物流公司來處理的。中小物流企業(yè)與大型貨主或物流平臺合作,類似各個快遞公司的快遞員,無論平臺多大,還是要需要人員每家每戶地去現(xiàn)場服務。

為解決資金壓力,也可以與平臺開展墊資合作,用其物流公司或平臺的名義與貨主方簽合同,交由小物流公司實際運作。由平臺墊資,收款后扣除開票費用和資金成本,再支付給中小物流公司。前面提到的很多大物流公司都在做類似的業(yè)務。

無論是依附于大的貨主類型的平臺,還是加入聯(lián)盟;無論是合作,還是墊資,都要有一種心理準備,以后優(yōu)質(zhì)的業(yè)務始終會被平臺拿走,所以與狼共舞的時候如何保證自己的生存,很重要。

不得不說的是,與聯(lián)盟平臺合作也需要勇氣和智慧。正如現(xiàn)在紛紛爆雷的P2P互聯(lián)網(wǎng)金融平臺,投資者都知道這些平臺是有風險的,所以一方面覺得利息很高,值得去冒險嘗試;另一方面分散幾個平臺投,認為出問題后自己會比別人跑得快。但,買的沒有賣的精,你盯著平臺的利息,平臺盯著你的本金。物流公司賭平臺的未來,但平臺盯著物流公司的資金和資源投入。

用好工具

為何中小物流公司效率低?管理差?因為99%的中小物流企業(yè)都在用最傳統(tǒng)的手工方式處理業(yè)務。據(jù)我們的調(diào)查,某軟件約占中小物流企業(yè)TMS系統(tǒng)70%以上的市場份額,部分企業(yè)更使用了其高級版本的財務F9系統(tǒng)。但物流公司主要使用的軟件功能,還是最基本的開單和配載功能,其它的功能如外發(fā)管理、車輛跟蹤、線路核算、回單管理、簽收管理、帳款核銷等卻較少使用。這些操作,基本還在依靠線下手工。市場上的小三方公司,主要工作人員就是幾個客服和跟單文員,每天不停地打電話詢問貨物情況。

在信息化的時代,物流行業(yè)依舊是少數(shù)的未被互聯(lián)網(wǎng)顛覆的大行業(yè)之一。原因就是行業(yè)內(nèi)人員的素質(zhì)水平問題?,F(xiàn)在,優(yōu)秀的TMS系統(tǒng)軟件已經(jīng)具備了完整的、先進的ERP管理功能(ERP為企業(yè)資源管理系統(tǒng),企業(yè)所有的內(nèi)部管理都可以通過這一套系統(tǒng)實現(xiàn)),并且可以與外部的各種系統(tǒng)對接。但中小物流公司老板的思維決定了對工具的利用程度,就象買了臺高級電腦,但只被用來打字。

前段時間,筆者與一位年收過億的專線老板聊天。這位老板頭痛于回單管理,于是招了一名高級客服經(jīng)理,天天電話跟催回單。我問他,TMS系統(tǒng)軟件上都有這個功能,為何不直接用系統(tǒng)來處理?比如,每天在系統(tǒng)上拍照上傳回單,然后安排一名文員每天定時檢查,再配以相應的獎罰制度,不就解決了嗎?而且,所有的數(shù)據(jù)可以保存在系統(tǒng)里。他回復我沒想到,習慣于這么手工操作了。

物流老板思維固化,不但不學習新知識,還不使用新的工具,這樣管理不僅成本高,效率低,連金融機構也因無法看到可驗證的數(shù)據(jù)而不能提供金融支持。所以,物流公司老板應當從現(xiàn)在開始減少手工開單、手工對帳、人工溝通,把一切工作都移交給系統(tǒng)處理。并且,從第一個環(huán)節(jié)開始就嚴格要求,不僅可以減少員工離職的交接成本,減少人員數(shù)量,減少信息傳遞誤差,提高效率,而且由于所有數(shù)據(jù)在線,更可以進行業(yè)務的及時核算與分析,真正對企業(yè)的經(jīng)營管理進行有效分析。


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關鍵詞:物流專線公司,東莞物流專線,貴陽物流專線

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